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“续航焦虑”变”续航恐惧”?电动车真的很怕“冷”

2018-11-30 10:04:19 来源:车聚网 编辑:清风

  【威帅车市 电动车资讯】冬天才是考验电动车车主续航焦虑的真正时刻。

  据公安部交管局发布的数据显示,截至今年6月底,全国机动车保有量达3.19亿辆,其中,新能源汽车保有量达199万辆。

  一、续航直接夭折

  电池真的很怕“冷”。有研究表明,当气温从25℃下降到-20℃,汽车动力电池所能释放的电量会降低30%,充电时间也会相应增加。据网友实测,特斯拉Model X在北京0度上下时,耗电量从22度提升到了27度。

  甚至一些ES8车主表示,耗电量接近38度/百公里,算下来续航只有150km,与官方公布续航差距甚远,甚至不到一半。

  车聚君也采访到了一位来自上海的ES8车主——王先生,11月份刚刚交付,近一个月的时间里,车主给我们提供得的真实电耗平均在30度。

  二、锂电池活性变低

  那么问题来了:为什么电动汽车在冬季续航变短?

  首先,目前市面上绝大多数纯电动汽车均采用锂电池作为储能电池。

  锂电池内部是由正极、负极,以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候负极通过化学反应析出锂离子,通过电介质运动到正极,这时正极处于富锂态,负极处于贫锂态,在锂离子活动的过程中,产生的电子运动形成电流。

  正是因为锂电池的这种特性,所以在过低的温度下,锂电池的化学反应速度迟缓。因此放电的电流变小,电池的容量也就变小了。

  简单来说就是锂电池在释放电流的过程中,需要产生一系列的化学反应,温度下降,化学反应速率也下降,电池的功率输出就跟着下降,如果温度上升,则电池的输出功率也随之上升。

  三、冬天取暖既麻烦又耗电

  另一方面,电动车没有引擎,寒冷的冬天就没有了热量来源,那座舱的取暖怎么办?车窗结霜起雾怎么办?所以电动车必须取暖,这就是冬天电动车耗点的另一大原因——开空调。

  现在市面中出售的纯电动车,采用的暖风热源基本上都是电加热形式的PTC元件。用的是热敏电阻作为热源,通电之后电阻发热,通过鼓风机工作使空气经过该元件,达到加热空气的效果。

  更别提ES8这类7座大的电动SUV了,本来电池组只有70kWh容量,车厢空间又这么大,冬天一来座舱取暖,电池掉电问题就显得更加突出。

  四、低温被强制关闭动能回收

  还有一点不得不说,就是电池保护系统。

  当温度降至零下时,据特斯拉车主爆料,能量表在最大输出功率及动能回收两个区域会显示虚线。这也就表明,此时由于电池太冷无法输出足够的功率,最大功率甚至到不了300kW。

  下半部分的动能回收同样被限制,全都变成虚线了,此时松油门进入滑行状态,不再有刹车效果了,不能用回收的动能来给电池充电了,续航能力自然降低。

  造成这些的原因就是当电池温度过低时充电,会导致负极锂析出结晶,电池容量会有所损失。低温下尤其要避免大功率充电,而动能回收的功率动辄几十千瓦,和直流快充桩一个级别,绝对不能给电池充电了。

  五、冬季用车技巧

  ▎在热车状态下充电

  在冷车状态下,由于电池环境温度较低,其内部的锂离子活性也会下降。在此状态下充电,系统会消耗部分能量和时间来为电池预热,因此会导致充电效率降低。而且在某些极端低温状态,电池系统有时会进入保护状态,出现无法充电的情况。

  电动汽车所用的锂电池的最佳放电温度在于30°C到35°C之间。环境温度降低,蓄电池内阻增大。这导致电池的放电电流减小,有效可用容量也变小。

  在环境温度低于零下10°C时对电池进行充电,甚至会大大减少电池的寿命。因此,对锂电池启动前进行预热,已经成为高端电动汽车行业的普遍做法

  我们来看主流电动车的电池加热系统:

  ▎手动开启空调,达到舒适温度,关闭空调,内循环模式,这样使用空调更省电,还能保持车厢的温度,冷了之后再手动开启,保障舒适性的同时,能量不会白白浪费。

  ▎能充就充,避免亏电

  对动力电池而言,在电量过低时,不同单体电池的剩余电量差异更大。根据“木桶原理”,电池组的综合性能取决于电池单体中电量最少的一个。

  如果某个电池单体均衡效果不佳,一段时间后会导致其性能降低,从而影响整套电池组的性能。

  ▎尽量采用慢充形式充电

  在干燥寒冷的冬季,充电过程中产生的热能能否快速释放,是保证充电安全的重要一环。而在慢充时,电池组会更容易实现电池均衡,充电“效果”更好,也就是俗称的“虚电”更少。

  车聚小结

  市面上不同品牌的纯电动车产品像雨后春笋般纷纷涌现,对于一线城市常年摇牌不中的朋友们来说,看到那张不限行的新能源牌照时,强逼着自己选择了纯电动汽车。

  但我们需要冷静地面对,是否能保证自己的正常出行不会受影响,毕竟车只是方便我们出行的工具罢了,别单纯为了图什么最后变成了我们的累赘,得不偿失。

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