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新能源汽车走到十字路口 如何考虑补贴政策走向

2016-10-18 10:29:24 来源:网上汽车 编辑:南风

新能源汽车走到十字路口 如何考虑补贴政策走向

  曾经风光无比的新能源汽车,如今有些“灰头土脸”,一大批生产新能源汽车的企业,说不定此时正在胆战心惊。

  是将政策继续下去,还是停止这项政策,抑或是修正,目前,新能源车补贴政策,也已经面临一个十字路口。新能源汽车、新能源车补贴政策之所以如此踌躇,就是因为目前愈演愈烈的新能源汽车骗补事件。

  日前,继苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车等5家客车企业被财政部通报、处罚后,曾经一度矢口否认自己陷入骗补门的力帆,成为第一家被公开处理的新能源骗补乘用车企业。

  根据力帆股份先后发的三则公告,我们已经大体清楚力帆骗补的情况。这三则公告分别是:一,《关于收到财政部新能源汽车推广应用补贴资金专项检查处理决定的公告》;二,《财政部关于重庆力帆乘用车有限公司新能源汽车推广应用补助资金专项检查的处理决定》;三,《关于收到<中国证监会行政许可项目审查反馈意见通知书>的公告》。

  看着三则公告,结合力帆的业绩,我们可以看出,经过这次处罚,力帆的业绩将受到冲击。

  《关于收到财政部新能源汽车推广应用补贴资金专项检查处理决定的公告》显示,“力帆乘用车申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中,有1,353辆车电池芯数量小于公告数量,与《车辆生产企业及产品公告》不一致,1,328辆车电池单体生产企业与《车辆生产企业及产品公告》不一致,扣除车辆重复统计因素,共计2,395辆不符合申报条件,涉及中央财政补助资金11,408万。”“针对上述问题,根据《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》(财建[2010]230号)第十六条等相关规定,对力帆乘用车上述2,395辆新能源汽车中央财政不予补助,并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。”

  由于“上述2,395辆新能源汽车中央财政不予补助,将可能导致对公司自2015年始至2016年上半年的营业收入及税前利润等主要财务指标进行追溯调整,其中对2015年度营业收入及税前利润涉及减少约为4,689万,对2016年度营业收入及税前利润涉及减少约为6,719万。”

  根据力帆股份发布的《2015年年度报告摘要》,其2015年属于母公司股东的净利润为393,772,119.80,约为3.84亿。2015年度的利润减去4,689万的话,那力帆2015年的业绩增速将降低甚至负增长。

  而根据《力帆股份:2016年半年度报告》显示,其上半年归属于上市公司股东的净利润177,926,351.36,上年同期为204,127,747.71,比上年同期降低了12.84。因为2015年力帆的业绩缩水,而财政部处罚“又有对(力帆)2016年度营业收入及税前利润涉及减少约为6,719万”的影响,可以预知力帆2016年的业绩很有可能会不好看。

  由于遭受处罚,力帆的新能源车业务也有可能会大不如前。即便是恢复,也需要时间。根据《力帆实业(集团)股份有限公司2016年9月产销快报公告》显示,力帆新能源车9月份产量为99辆,同比减少45.00%;1-9月份累计生产2,582辆,同比减少47.38%。虽然销量有所增长,但那是及建立在8月份的低基数之上的。

  与力帆同批被处罚的,还有重庆恒通客车有限公司。比力帆更为惨烈的是,恒通客车母公司西部资源可能会被实施退市风险警示处理。

  10月11日晚间,西部资源发布《关于收到上海证券交易所问询函的公告》,上交所的“问询函”提及,“公司2013年亏损5636.95万,2014年盈利1602.63万,2015年亏损2.7亿。请公司明确,本次行政罚款事项是否将导致公司连续三年亏损。若是,请你公司充分提示风险,并说明公司可能会被实施退市风险警示处理(即*ST处理)。”

  且不说西部资源,力帆,只是中国汽车行业的“小字辈”。对它的处罚,是杀鸡儆猴,还是个开始呢?力帆和西部资源是这场新能源车骗补事件中被处罚的最后两家吗?这个很难确定。如果江湖传说中的那纸《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》为真,那我们相信力帆被处罚只是一个开始。无论体积量级还是名气都远大于力帆的汽车企业,说不定就在后面排队等着被处罚!而即便说《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》有相当大的水分,可我们也不会相信力帆是最后一家骗补的企业。

  而随着力帆受罚,以及有可能继续发酵的骗补门,和仍然有可能会扩大的处罚范围,笔者感觉,新能源车已经不再是“香饽饽”了!对于一大部分汽车企业来说,之前,想依靠新能源汽车的补贴来改善业绩状况的想法,今后将越来越难以实现。并且,可以简单的这样说,新能源补贴的风向变了,新能源车补贴政策已经由最初的大范围补贴开始转向,转向到“高大上”的产品。

新能源汽车走到十字路口 如何考虑补贴政策走向

  其实,根据之前的《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,我们已经可以看出一些端倪。

  第一,是补助标准有极大的变化。通知指出,“补助标准主要依据节能减排效果,并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”而根据媒体的分析对比,与之前的“2013年-2015年新能源车补贴标准”相比,“2016年的新补贴标准针对续驶里程大于等于80km小于150km的电动车和增程式在内的插电式混合动力乘用车的补贴金额分别降低了6500和1500,而续驶里程大于等于250km的电动车和燃料电池乘用车补贴金额分别提高了1000和2.00万。”

  第二,是对新能源汽车生产企业的要求越来越高。“新能源汽车生产企业应具备较强的研发、生产和推广能力,应向消费者提供良好的售后服务保障,免除消费者后顾之忧;纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应具备较好的技术性能和安全可靠性。”

  第三,是对产品的质量要求将越来越高。“纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应符合新能源汽车纯电动续驶里程等技术要求,应通过新能源汽车专项检测、符合新能源汽车相关标准。其中,插电式混合动力汽车还需符合相关综合燃料消耗量要求。”

  从以上三点,我们可以很明白的看出。“普惠”型的新能源车补贴政策,将逐渐向更高标准、更高要求的产品倾斜,对汽车企业的要求将越来越高。而某个较低指标层面的补贴则可能会越来越少,甚至在未来,针对某个指标层面新能源车的补贴标准将逐渐降低到一个远低于现在的标准,至于将来会不会取消,会很难讲。

  也就是说,缺乏技术积淀、技术落后的企业,其产品在未来将很难与补贴挂钩。这无形中,也会激励企业的技术创新。而8月份的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》,显然正是按照优胜劣汰的思路来的。未来,新能源汽车很有可能会面临大洗牌。

  目前,我们的传统汽车行业已经进入企业太多、品牌太多、产能过剩的瓶颈状态,我们的新能源汽车发展面临新的机遇。10月8日,国务院总国务院常务会议对于汽车行业明确提出,“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。这意味着,新能源汽车的地位和作用将越来越高。但是,应该有一个前提,就是我们前面提到的高要求。传统企业若想求生,新能源汽车是不多的途径。但这个途径,随着本次处罚,再想投机取巧就很难了。

  2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,有一个目标,“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”2015年的目标,我们已经完成了。完成这个目标的过程里,我们的某些汽车企业走了弯路,摔了跟头,接受了教训。那么,2020年的目标呢?我相信也能顺利完成。只是,我们的车企切不可再把新能源车补贴当成香饽饽来啃了。

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